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Équipé de la suspension pneumatique, de série seulement dans le Limited, le Ram offre un excellent confort de roulement pour une camionnette et une bonne tenue de route, une bonne stabilité dans les courbes ainsi qu’une bonne gestion du roulis. Le véhicule était également très stable en situation de remorquage lors de nos essais. Des amortisseurs adaptatifs, réagissant selon les fréquences (Frequency Response Damping), sont livrés de série dans les versions équipées de la suspension traditionnelle. Les ressorts hélicoïdaux sur l’essieu arrière assurent un confort de roulement supérieur à celui des autres camionnettes utilisant des ressorts à lames. En abandonnant la caisse de 8 pi, Ram s’adresse plus particulièrement aux usagers privés ou commerciaux légers et la suspension à ressorts hélicoïdaux plus confortable perd un peu de sa capacité à tracter de lourdes remorques en comparaison des suspensions à lames de ses principaux concurrents. Direction bien dosée et précise. Le mode hybride léger (eTorque), de série avec le V6 de 3,6 L, équipe également l’essentiel des camions V8 de 5,7 L, car le V8 non hybride ne sera disponible qu’en nombre limité. Le V8 accélère rapidement et est silencieux sur l’autoroute. La boîte automatique à 8 rapports gère bien la puissance des moteurs. La majorité des camionnettes pleine grandeur présente un risque important de vol; système de verrouillage sur le connecteur OBD ou marquage antivol (Sherlock) et système de repérage (Tag) recommandés.

Luxueux, l’habitacle est doté de matériaux de bonne qualité. L’insonorisation est très bonne. Un écran tactile de 12 po optionnel (5 po de série) domine la console centrale. Les boutons situés à droite de l’écran sont placés trop loin du conducteur, l’obligeant à se pencher vers l’avant pour les actionner. Les sièges avant, chauffants et ventilés en option, sont très confortables. À l’arrière, il y a beaucoup d’espace pour les jambes, et la banquette offre un bon soutien.

Toutes les versions sont à 4 roues motrices, sauf la Tradesman pour laquelle elle est une option à 4 000 $. Dans toutes les versions, la cabine d’équipe n’est disponible qu’avec les moteurs V8. Passer de la version Quad à la Cabine d’équipe coûte 1 800 $ pour le Tradesman et 1 900 $ pour le Big Horn. Avec ses tapis en caoutchouc et ses sièges en vinyle, la version Tradesman est principalement destinée aux clients commerciaux. L’alerte de collision avant et le freinage autonome d’urgence sont en option dans la version Tradesman et de série dans les autres. Le système de surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière ainsi que le système d’aide au maintien dans la voie sont en option dans les versions Big Horn, Sport et Rebel. Le régulateur de vitesse adaptatif est aussi en option dans ces 2 dernières. Le système de surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière sont livrés de série dans le Laramie, mais le régulateur de vitesse adaptatif et le système d’aide au maintien dans la voie sont en option, alors qu’ils sont tous de série dans les versions Long Horn et Limited. Les sièges en cuir sont livrés de série à partir de la version Long Horn et la navigation est incluse dans les versions Sport et supérieures. La suspension pneumatique, de série dans la version Limited, bien que très confortable, a connu beaucoup d’ennuis, car les ballons ne résistent pas à l’hiver et coûtent cher à remplacer. Forte valeur de revente.

Fiabilité moyenne prévue. La suspension pneumatique optionnelle connaît beaucoup de ratés par temps froid. L’achat d’une garantie prolongée du constructeur est conseillé si vous optez pour la suspension pneumatique. Les parties inférieures de la caisse pourraient être vulnérables à la corrosion. Les antirouilles proposés par les concessionnaires ne sont pas toujours efficaces (consultez le www.apa.ca pour trouver un atelier qui applique un antirouille adéquat). Pénuries possibles de pièces pour réparer le système hybride.